Wien: Drei Viertel der Menschen benötigen kein Auto, die junge Generation will es überhaupt nicht mehr

Die österreichische Hauptstadt führt seit langem die Rankings zur Lebensqualität an, und die neuesten harten Daten zeigen, dass dies kein Zufall ist. Während slowakische Städte weiterhin mit überlasteten Straßen, endloser Parkplatzsuche und der Unwilligkeit der Politiker, den Komfort der Autofahrer einzuschränken, kämpfen, bestätigt Wien seinen Status als urbane Labor der Zukunft. Die neueste detaillierte Verkehrserhebung, der sogenannte Modal Split für das Jahr 2025, zeigt einen klaren Trend. Bis zu 74,1 Prozent aller täglichen Wege der Wienerinnen und Wiener erfolgen ohne Auto – die Menschen gehen zu Fuß, nutzen moderne öffentliche Verkehrsmittel oder fahren mit dem Fahrrad.

Dieses Modell ist nicht das Ergebnis plötzlicher grüner Aktivismus, sondern einer jahrzehntelangen, systematischen Stadtpolitik. Diese basiert auf einem einfachen Prinzip: Wenn Sie den Menschen eine schnelle, zuverlässige Alternative anbieten und den öffentlichen Raum angenehm gestalten, parken die Autos in Garagen. Wien erlebt zudem einen grundlegenden kulturellen Wandel, der von der aufkommenden Generation der Zwanzigjährigen vorangetrieben wird. Diese betrachten den Autobesitz eher als unnötige Belastung denn als Statussymbol.

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Wenn Dezimalstellen Stabilität zeigen

Der Wiener Magistrat hat sich in der neuesten Statistik für einen Schritt entschieden, den er bisher nicht gemacht hat. Die Ergebnisse wurden erstmals mit einer Genauigkeit bis zu den Dezimalstellen veröffentlicht. Ziel war es, auch die feinsten Nuancen im Verhalten der Bewohner einer wachsenden Stadt mit zwei Millionen Einwohnern transparent darzustellen. Statistisch gesehen hat sich das Verhalten der Menschen zwischen 2024 und 2025 kaum verändert. Dies betrachten die Stadtplaner jedoch nicht als Stagnation, sondern als Stabilisierung eines hervorragenden Zustands nach turbulenten Pandemie-Jahren.

„Es zeigt sich, dass Veränderungen im Verkehrsverhalten nicht von heute auf morgen geschehen, sondern sich langfristig formen. Die aktuellen Daten bestätigen, dass der Weg zur ökologischen Mobilität fest verankert ist“, kommentierte die Wiener Stadträtin für Mobilität, Ulli Sima, die Ergebnisse.

Den größten Anteil am Wiener Erfolg hat der öffentliche Verkehr. 33,6 Prozent der Bewohner nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel für ihre täglichen Wege, was sie zu einem klaren Rückgrat des städtischen Lebens macht. An zweiter Stelle steht das Gehen. Ganze 30 Prozent aller Wege legen die Wiener zu Fuß zurück. Dieser Wert ist während der Coronavirus-Pandemie gestiegen und hält seitdem überraschend hohe Zahlen. Fahrräder haben sich einen stabilen Anteil von 10,5 Prozent gesichert, obwohl der Juli 2025 außergewöhnlich regnerisch und instabil war, was normalerweise Freizeitradler abschreckt.

Und wo sind die Autos geblieben? Ihr Anteil ist auf 24,9 Prozent gesunken. Zur besseren Veranschaulichung: Seit 1993 hat sich der Anteil des individuellen motorisierten Verkehrs in Wien um ein Drittel verringert. Die Stadt hat zudem diese Kategorie erstmals von Mopeds und Motorrädern getrennt, die nun genau ein Prozent des Verkehrs ausmachen.

Generationskonflikt: Ältere halten am Steuer fest, junge Leute besitzen kein Auto

Die Umfrage analysierte auch das demografische Verhalten der Bewohner in den letzten fünfzehn Jahren und brachte eine entscheidende Erkenntnis für die zukünftige Stadtplanung. Die Verkehrsnormen brechen im Alter von unter dreißig Jahren. Wie sich eine Person in der Jugend bewegt, ändert sich später kaum.

Die Daten sprechen eine klare Sprache. Junge Menschen im Alter von 21 bis 30 Jahren nutzen Auto oder Motorrad nur in 13 Prozent der Fälle. Im Gegensatz dazu setzen die über 40-Jährigen viel häufiger hinter das Steuer – das Auto dominiert dort in 31 bis 34 Prozent aller Wege. Der Unterschied zeigt sich auch direkt im Fahrzeugbesitz. Während vor fünfzehn Jahren 46 Prozent der jungen Wiener in einem Haushalt ohne Auto lebten, sind es heute bereits 60 Prozent.

Mit der aufkommenden Generation verändert sich somit auch das gesamte Klima in der Stadt. Dies bestätigen auch Umfragen zur Lebensqualität. Unglaubliche 87 Prozent der Wiener stimmen der Aussage zu, dass man in ihrer Stadt problemlos ohne eigenes Auto leben kann. Mehr als zwei Drittel der Bevölkerung unterstützen zudem offen radikalere Schritte der Stadtverwaltung – also den Abriss von Asphaltstraßen, die Streichung von Parkplätzen und deren Umwandlung in grüne Zonen, die im Sommer die Stadt abkühlen.

Kampf gegen die Peripherie und den landesweiten Trend

Der Wiener Erfolg ist umso wertvoller, da die Stadt gegen den Strom im gesamten Österreich schwimmt. Während in Wien auf tausend Einwohner etwa 284 Privatautos (363, wenn man auch Firmenfahrzeuge einbezieht) entfallen und diese Zahl nicht steigt, nimmt die Motorisierung im landesweiten Durchschnitt stark zu. Im Rest Österreichs kommen auf tausend Menschen bis zu 573 Autos.

Wien sieht sich zudem der Realität eines rasanten demografischen Wachstums gegenüber, insbesondere in seinen Randbezirken. In den Stadtteilen an der Peripherie ist die Infrastruktur dünner und die Abhängigkeit von Autos naturgemäß höher als im historischen Zentrum. Obwohl auch am Stadtrand die Nutzung von Autos prozentual sinkt, bremst der massive Zustrom neuer Bewohner in diese Gebiete die Gesamtstatistiken optisch. Aus diesem Grund konzentriert die Wiener Stadtverwaltung derzeit die meisten Mittel und Anstrengungen dort.

Mehr U-Bahn, schnellere Straßenbahnen und geteilte Fahrräder

„Die aktuellen Zahlen zeigen uns, dass der öffentliche Verkehr für Millionen von Menschen das Rückgrat ist. Gleichzeitig sehen wir, dass wir in der wachsenden Metropole beim Übergang zu klimaneutralen Verkehrsmitteln noch zulegen müssen“, sagt Alexandra Reinagl, die Chefin des Wiener Verkehrsbetriebs Wiener Linien. Dieser befördert täglich etwa 2,47 Millionen Fahrgäste.

Wien setzt daher auf einen massiven Ausbau der Infrastruktur. Im vollen Gange ist der gigantische Bau der Verbindung der U-Bahn-Linien U2 und U5, die nach Fertigstellung das Stadtzentrum um 300 Millionen Passagiere pro Jahr entlasten wird. Auch der Oberflächenverkehr gibt sich nicht geschlagen. In kurzer Zeit hat die Stadt drei völlig neue Straßenbahnlinien in Betrieb genommen – die Linie 27 verbindet die nördlichen Bezirke Donaustadt und Floridsdorf, die Linie 12 schloss das Netz über vier Stadtteile. Derzeit wird an einer dreikm langen Verlängerung der Linie 18 mit sieben neuen Haltestellen gearbeitet, die im Herbst 2026 das Gebiet bis zum Donau-Stadion verbinden wird.

Der Wiener Verkehrsbetrieb hat jedoch erkannt, dass es nicht ausreicht, nur neue Gleise zu bauen. Straßenbahnen und Busse dürfen nicht im Stau mit Autos stehen. Daher hat die Stadt eine große Beschleunigung des öffentlichen Verkehrs unter dem Motto „Mehr Tempo für Busse und Straßenbahnen“ gestartet. Spezielle Ingenieurteams durchlaufen schrittweise 29 Straßenbahn- und 135 Buslinien und ändern die Verkehrsorganisation so, dass die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs ausschließlich an ihren Haltestellen halten und an Kreuzungen absoluten Vorrang haben. Erste Erfolge sind bereits auf der stark frequentierten Straßenbahnlinie D zu sehen.

Ein Teil des städtischen Puzzles ist auch die Entwicklung der sogenannten letzten Meile, also der Flexibilität durch geteilte Verkehrsmittel. Das städtische System für geteilte Fahrräder WienMobil Rad verzeichnete im Jahr 2025 einen historischen Erfolg. Die Menschen haben sie mehr als 1,14 Millionen Mal ausgeliehen, was einem jährlichen Anstieg von 16 Prozent entspricht. Die Flotte umfasst heute 3.100 klassische Fahrräder und 300 E-Bikes.

Offensive gegen Asphalt und Umwandlung von Straßen in Wohnzimmer

Hand in Hand mit dem Verkehr geht auch die Stadtplanung. Die Wiener rot-pinke Koalition (Sozialdemokraten und Liberale von der NEOS) hat seit ihrem Amtsantritt im Jahr 2021 die Fahrradverkehrspolitik zur politischen Priorität gemacht. In weniger als fünf Jahren wurden mehr als 250 Projekte realisiert und 100 Kilometer neue Hauptstrecken im wichtigsten Radnetz gebaut, zu denen weitere 50 Kilometer in den lokalen Stadtteilen hinzukamen. Im Jahr 2026 lässt das Tempo nicht nach – geplant sind 33 Projekte, die 12,5 Kilometer Radwege bringen werden. Das Hauptziel ist die Zusammenführung der fragmentierten Abschnitte. Radfahrer werden eine Trennung von Fußgängern am berühmten Stadtboulevard Ring, eine Verbindung zur Brünner Straße sowie einen komfortablen, baulich getrennten beidseitigen Radweg auf der Äußeren Mariahilfer Straße erhalten, der den Radfahrern den 15. Bezirk auf einer Länge von zwei Kilometern zugänglich macht.

Auch Fußgänger erhalten die gleiche Aufmerksamkeit. Die Philosophie der Stadtverwaltung mit dem Titel „Weg vom Asphalt“ verwandelt systematisch graue Betonflächen in grüne Promenaden. Bisher hat die Stadt 344 solcher Umgestaltungen realisiert. Das Ergebnis? In den Straßen und auf den Plätzen sind 3.316 neue Bäume, über 2.740 Bänke und Stühle für kostenlose Erholung sowie fast 2.000 Quadratmeter erfrischender Wasserelemente und Brunnen hinzugekommen.

Bei jeder Straßenrenovierung werden automatisch die Gehwege in den Kreuzungsbereichen verbreitert. Fußgänger haben so einen kürzeren und sichereren Weg, um die Straße zu überqueren, und Autofahrer sehen sie besser. So verlieren die Wiener Straßen allmählich den Charakter von Transitkorridoren für Autos und werden zu angenehmen, lebendigen Orten zum Spazieren und Treffen, ganz nach dem Vorbild der kürzlich umgestalteten Thaliastraße im Bezirk Ottakring.

Wien beweist somit klar, dass eine moderne Stadt des 21. Jahrhunderts nicht von Lärm, Emissionen und Blechkästen auf Rädern gelähmt werden muss. Es bedarf lediglich politischer Courage, einer klaren Vision und Investitionen, die anstelle der Asphaltierung neuer Fahrspuren für Autos die Qualität des öffentlichen Raums für die Menschen priorisieren. Das Verkehrsverhalten ändert sich zwar langsam, doch die Wiener Investition in die junge Generation zeigt, dass diese Transformation bereits unumkehrbar ist.

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